Hệ thống turbo kép - 2 là tốt hơn 1?

Những chiếc xe tăng áp luôn được báo trước về sức mạnh bùng nổ mà chúng tập trung. Chúng tôi tìm ra nếu tuabin đôi là con đường để đi.

Sự hồi hộp của động cơ tăng áp trong chiếc xe bốn cửa không phải là điều khó hiểu. Điều tôi chắc chắn rằng hầu hết chúng ta đều thích thú với sức mạnh bùng nổ một khi sức mạnh tăng vọt và chiếc xe tự phóng vào quên lãng về phía chân trời. Đối với hầu hết các phần, mặc dù gần như tất cả những người đi đường đã tạo ra chức năng Subaru WRX và Mitsubishi Evos trên một thiết lập turbo.

Trong khi turbo đơn cho sức mạnh đáng kinh ngạc, tuy nhiên nó mang một hình phạt. Độ trễ. Lag là thời gian cần thiết cho lệnh từ chân phải của bạn để thu được phản ứng từ động cơ. Sự chậm trễ này được gây ra bởi lượng thời gian tuabin cần để quay lên để tạo ra đủ lực đẩy cho quá trình đốt cháy nổ.

Trong một chiếc xe được sửa đổi cao như Evo 9 GSR, tôi đã từng có cơ hội lấy mẫu, dự đoán sức mạnh sau một độ trễ hoành tráng có thể vừa ly kỳ vừa là trải nghiệm khá khiêm tốn. Evo điên cuồng đang trang bị động cơ 2.0 lít được điều chỉnh cao dưới mui xe được nối với một con ốc Garrett khổng lồ. Xin lỗi vì không có bất kỳ thông số kỹ thuật chính xác nào về turbo ngoài các phép đo từ máy đo mông của tôi.

Khi turbo tăng tốc (và tôi thực sự có nghĩa là một cú đá dữ dội vào các đai ốc), chiếc xe đã tăng tốc không ngừng từ 90kmh lên 150kmh trong vài giây không thể tưởng tượng được. Lý do duy nhất khiến chiếc xe ngừng tăng tốc là do thiếu tinh hoàn (và mất giấy phép của tôi) về phía tôi hơn là do không tăng tốc hoặc sức mạnh.

Trong khi ly kỳ trên một đường thẳng, các tuabin đơn lớn làm cho nó khó lái hơn khi tấn công các khúc cua. Thường xuyên hơn không, bạn có thể thấy mình ở tốc độ thấp hơn và quá thấp trong phạm vi rev để có bất kỳ sự gia tăng hiệu quả nào.

Ví dụ, mặc dù tôi yêu thích WRX, việc thiếu thiết lập turbo đôi có nghĩa là bạn bị mất khả năng tăng tốc vào những thời điểm không thuận lợi nhất trong một cuộc tấn công ở góc giữa, nơi mô-men xoắn thấp rất hữu ích trong việc rút ra khỏi một góc . Đây là một vấn đề phức tạp để giải quyết, có thể xảy ra với một bộ điều chỉnh và chế tạo có kinh nghiệm có thể làm việc xung quanh các giới hạn không gian của khoang động cơ của WRX để phù hợp với hệ thống sạc đôi.

Các cấu hình turbo đôi khác nhau - Hệ thống turbo tuần tự

Khi nói đến tăng áp kép, ô tô thường có hai thiết lập cho các hệ thống đó, tuần tự hoặc song song.

Trong phương pháp tuần tự, hệ thống sử dụng một turbo nhỏ hơn ở tốc độ động cơ thấp hơn và turbo lớn hơn ở RPM cao hơn. Tua bin lớn hơn kém hiệu quả hơn ở RPM thấp do quán tính lớn hơn trong các tua bin lớn hơn của chúng dẫn đến áp suất đường ống nạp thấp hơn. Trong khi đó một turbo turbo nhỏ hơn tự do hơn với ít quán tính ở RPM thấp hơn nhưng không thể cung cấp đủ không khí ở RPM cao hơn.

Trong RPM từ thấp đến trung bình, năng lượng khí thải chi tiêu có sẵn chỉ tăng tốc cho turbo nhỏ hơn (sơ cấp). Trong giai đoạn ban đầu này, tất cả năng lượng khí thải đã sử dụng của động cơ chỉ được chuyển đến turbo chính. Khi RPM leo lên, turbo lớn hơn (thứ cấp) được kích hoạt một phần để quay tua-bin cho hoạt động sắp xảy ra. Khi đạt được tốc độ RPM của động cơ đặt trước và tăng áp, các van điều khiển máy nén và lưu lượng tuabin đến động cơ thứ cấp sẽ được mở hoàn toàn. Do đó cho phép turbo thứ cấp được kích hoạt đầy đủ.

Một số máy hiệu suất đáng chú ý sử dụng phương pháp tăng áp này bao gồm huyền thoại Porsche 959, Toyota Supra mang tính biểu tượng cũng như FD3S Mazda RX-7.

Hệ thống turbo đôi song song

Trong đó các máy hiệu suất cũ được sử dụng để ưu tiên thiết lập tuần tự, các loại thuốc chữa cháy mới nhất của các nhà sản xuất đang nghiêng về hệ thống song song này. Không giống như hệ thống tuần tự, các tuabin đôi trong chức năng hệ thống song song đồng thời phân chia nhiệm vụ tăng áp bằng nhau.

Trong một thiết lập song song, cả hai tuabin đều được cung cấp bằng nhau bởi khí thải của động cơ. Trên một động cơ nội tuyến, cả hai tuabin sẽ gửi không khí tích điện của chúng đến một ống nạp chung sau đó được gửi đến các xi lanh riêng lẻ. Động cơ tăng áp có thể được gắn vào ống xả riêng của nó nhưng trên động cơ nội tuyến, cả hai tuabin có thể được gắn trên cùng một ống góp.

Trên các động cơ loại V, các tuabin đôi được gắn với nhau vào ngân hàng xi lanh riêng. Điều này cung cấp tính đối xứng và đơn giản hóa hệ thống ống nước động cơ đáng kể.

Về mặt lý thuyết, các hệ thống turbo đôi nên có độ trễ turbo ít hơn so với thiết lập turbo đơn. Nhưng họ thường vẫn có một số độ trễ turbo. Lượng độ trễ phụ thuộc vào kích thước của tuabin được sử dụng và cài đặt áp suất. Sử dụng các tuabin nhỏ hơn với áp suất nhẹ sẽ thu được phản ứng tốt hơn và ngay lập tức hơn mặc dù điều này sẽ hy sinh năng lượng ở đầu phạm vi vòng quay. Nhưng nó vẫn sẽ sở hữu độ trễ ít hơn so với động cơ tương tự trên một thiết lập turbo.

Một số chiếc xe đáng chú ý sử dụng hệ thống này là Nissan GTR, R34 Skyline GTR cũng như BMW 1 -series M Coupe.

Hệ thống turbo đôi song song có thể được áp dụng cho nhiều hơn hai bộ tăng áp. Bugatti Veyron sử dụng bốn bộ tăng áp trong động cơ W16 của nó và tạo ra 1200 mã lực.

Một biến thể của hệ thống sẽ là các bộ tăng áp hình học biến đổi. Hệ thống này thay đổi góc của các van dẫn hướng trong tuabin theo áp suất khí thải. Điều này mang lại cho hệ thống sức mạnh tuyệt vời và phản ứng trong toàn bộ phạm vi rev. Porsche 911 Turbo thế hệ 997 hiện tại là một trong những ví dụ nổi tiếng nhất của một hệ thống như vậy.

Lắp hệ thống turbo đôi

Mặc dù lợi ích của hệ thống turbo đôi so với thiết lập turbo đơn là rõ ràng, nhưng thách thức thực sự là cài đặt nó vào khoang động cơ của một chiếc xe cổ có đủ thách thức để loại bỏ hầu hết các lái xe. Chưa kể chi phí kỹ thuật là một công việc khổng lồ như vậy.

Mặc dù ở Bắc Carolina ở Mỹ A, một bộ trang phục điều chỉnh có tên là Racing Racing đã phát triển một bộ dụng cụ đưa siêu xe về trạng thái siêu xe thông qua việc sử dụng hệ thống turbo đôi. Họ đã thiết kế một cách hiệu quả một hệ thống turbo đôi gắn trực tiếp vào động cơ V10 của Lamborghini Gallardo, đưa siêu xe Ý 513bhp lên hơn 1500bhp. Đủ sức mạnh để làm cho ngay cả Valentino Balboni vĩ đại làm ướt quần lót của mình.

Điều ấn tượng về hệ thống không chỉ là chức năng mà còn là hình thức của nó. Đội ngũ R & D đã tạo ra một hệ thống turbo không chỉ vừa vặn trong khoang động cơ của Gallardo mà còn tạo ra một tác phẩm nghệ thuật trong quá trình này. Sự kết hợp của các ống mạ crôm đối xứng cũng làm vừa mắt và là một minh chứng cho sự khéo léo của thợ may.

Underground Racing rất tự tin về bộ dụng cụ sạc đôi của họ cho Gallardo đến nỗi họ cung cấp bảo hành 2 năm / 40.000km cho nó. Chỉ cần nhấn mạnh mức độ điên rồ của con bò 'tích điện', Gallardo 390km / h đi kèm với một chiếc dù được gắn ở phía sau.